Haagvaarder 17 (hoofdartikel)

Haagse vaarwegen

Haagse marktschuiten en veerschepen onderhielden vanaf de middeleeuwen verbindingen met andere steden en het achterland. Vanaf het begin van de 17de eeuw deed de trekschuit z’n intrede. Spui en omringende grachten volstonden eeuwenlang als haven van Den Haag. Toen in de vorige eeuw handel en nijverheid een revolutionaire sprong maakten ontstonden er capaciteitsproblemen. De ‘havenkwestie’ zou een driekwart eeuw durende discussie vergen alvorens rond 1900 de Laakhaven gegraven werd.

Deze bijdrage bevat een blik op het ‘voorindustriële’ erfgoed aangaande de twee voornaamste vaarwegen naar Den Haag en de plaats van de stad in het netwerk van beurtvaartverbindingen. De ‘in de beurt’ varende trekschuiten vormden eeuwenlang de ruggegraat van het openbaar vervoer totdat spoor en automobiel deze taak overnamen.

De Haagse Trekvliet

Hoewel ‘De Vaert naer Delfft’ van oudsher als binnenvaartverbinding van Den Haag te boek staat, is het niet de oudste vaarroute naar het achterland. Vanaf het Spui was het voordien mogelijk, zij het moeizaam, via de Schenk naar Voorburg en verder te varen. De Haagse Trekvliet werd in 1344-45 als aftakking van de Waterweg tussen Leiden en Delft gedolven.

De aanleg ervan werd gefinancierd door de Hollandse grafelijkheid met steun van het dorp Die Haghe. Bij de Leprosen aan het Zieken vloeide de Trekvliet in het Spui. De Trekvliet was onderdeel van Delflands boezem en mede bedoeld voor de waterhuishouding.

Het Spui fungeerde, zoals de naam al zegt, als afwatering voor het grachtenstelsel rondom het door graaf Willem II in de tweede helft van de 13e eeuw gebouwde Binnenhof. Bleek de waterverversingsfunctie van de Trekvliet minder te voldoen door de geringe stroming als gevolg van de heersende winden, het water zou wél een vitale schakel worden in het scheepvaartverkeer – een ‘Utrechtsebaan’ voor de binnenvaart. Markant momentumin de historie van de Trekvliet mag wel de aansluiting genoemd worden van de hofstad op het trekvaartennetwerk, kort na het midden van de 17e eeuw.
Tot die tijd behoorde Den Haag tot één der vier regionale netwerken. Uit nevenstaande kaartjes valt af te lezen hoe in korte tijd een landelijk net van trekvaarten tot stand kwam. Mocht de lezer menen, dat dat netwerk zonder slag of stoot van de grond kwam dan kan De haven van Die Haghe (zie elders in deze Haagvaarder) hem uit de droom helpen, oude tol- en stapelrechten fixeerden de magistraten aanvankelijk op het ‘particulier’ stedelijke belang.

Loosduinsevaart

Een ander verhaal is de totstandkoming van een meer regionale verbinding; de Loosduinsevaart. Hoewel vanaf 1573 al via de Hoefwatering een gebrekkige aansluiting met het Westland bestond, vroegen in het jaar 1611 grondeigenaren buiten het Westeinde concessie aan de Hoogheemraden van Delfland om ‘een bequame zantvaert’ te mogen graven vanaf de Voldersgracht, één der oudste grachten van Den Haag en reeds lang geleden gedempt. Het duurde (door bestuurlijke hindernissen – soms lag de graverij stil en werd het tracé veranderd) 30 jaar alvorens het werk gereed kwam en aan het getob van de langs kronkelwegen varende verkeers- en marktscheepjes een einde kwam. De ‘Loosduinsche Vaert’ , vormde toen met de in 1642 gereed gekomen Prinsegracht een rechtstreekse route voor de tuinders om met hun Westlandse pramen de Haagse consumentenmarkt te bereiken. Voordien was ook een omweg via de Delftse Vliet en de Hoornsche vaart mogelijk, zoals de lezer zal hebben begrepen.

Cees de Kler

Bronnen:

• Dolk, Geschiedenis van het Hoogheemraadschap Delfland, Den Haag 1939
• Postma, Het Hoogheemraadschap van Delfland in de Middeleeuwen 1289-1589, Hilversum 1989