Echo’s van de werkvloer

M.J.W. Coenen, Carrosseriefabriek Coenen

In mei 2014 spraken we in het kader van het onderzoek naar de panden die voor de Rotterdamsebaan moeten wijken met de heer M.J.W. (Michel) Coenen, één van de zoons van de oprichter van de Coenen Carrosseriefabriek. Dit bedrijf had vanaf 1957 een vestiging aan de Binckhorstlaan, hoek Mercuriusweg. Het pand wordt nu gebruikt voor het voorlichtingscentrum van de Rotterdamsebaan.

“Mijn vader is de oprichter van de carrosseriefabriek Coenen in 1937. W.F. Willem Frans. We waren met z’n negenen thuis, twee meisjes en zeven jongens. Daar zijn er drie van overleden inmiddels. Allemaal jongens, één heel vroeg. Dat was in 1945, dus na de oorlog, en die is toen begraven op de begraafplaats Barbara, daar ken ik de Binckhorst van, persoonlijk. Wij gingen altijd, naar mijn gevoel iedere dag, maar dat zal wel niet, met mijn moeder en de kinderwagen naar het graf. Zo kwam ik jarenlang op de Binckhorst. Ik heb geprobeerd me voor te stellen wat er toen allemaal stond toen, maar er stond niet veel. Bij de opening van het pand was ik 12 jaar.”

Waar begon uw vader?

“Hij begon aan de Pletterijstraat, Scheldestraat. Ik ben daar geboren, we woonden op Pletterijstraat 97, dat was het woonhuis. Het bedrijf omvatte eigenlijk veel panden. Op de hoek van de Scheldestraat en de Pletterijstraat was een complex met 4-5 garages op dezelfde locatie en nog een paar aan de overkant. Er zaten ook nog huizen bij aan de andere kant, in de Geleenstraat.”

Er was ook een verhaal dat hij iets op 14 jarige leeftijd uitgevonden zou hebben?

“De rolhoes was dat. Die rolhoezen…toen mijn vader 14 jaar was, werkte hij bij Kip in Delft, dat was een soort van wagenmakerij. Mijn vader had eerst bij zijn vader gewerkt op de Beestenmarkt. Dat ging niet goed toen is hij uit beeld verdwenen als zoon van een zadelmaker. Je had toen veel zadelmakerijen. Hij is bij Kip gaan werken. Die maakten hoezen voor radiateurs van auto’s. Die radiateurhoezen had je nodig, omdat de motor koud was, want als je dan startte, dan startte je een koude motor en dan ging ie op hol. Dus die motor moest zo snel mogelijk warm worden. Als je ging rijden dan koelde de motor af door de wind en dan was dat niet best voor die motor. Dan zat er eerst een hoes voor de radiateur en als de motor inmiddels warm was dan haalde je die hoes weg dan kon je gewoon rijden. Toen had hij tegen die baas gezegd: ‘Je moet op rolletjes iets maken, dat trek je dan omhoog als je achter het stuur zit. En als de motor warm is laat je hem weer los’. Hij kreeg een draai om z’n oren of zoiets. ‘Niet zo bijdehand doen’. In ieder geval toen hij in 1937 voor zichzelf begon is hij dat ding gaan maken. Daar heeft hij een godshoeveelheid van verkocht. Dat was echt zijn uitvinding. Ik heb die tijd nog wel meegemaakt dat rolhoezen gemaakt werden, maar toen kwamen de thermostaten in de auto’s, die houden automatisch de motor warm. Dus toen was het afgelopen. Ik heb ze ook zelf nog gemaakt.”

In de loop van de jaren 50 was het bedrijf uit zijn voegen gegroeid in de Pletterijstraat en werd een stuk grond aangekocht aan de Binckhorstlaan. Het complex bestond uit een pand van twee etages aan de Binckhorstlaan en een grote werkhal aan de Mercuriusweg.

“Centraal in de grote hal in het nieuwe pand was de schuifdaklijn, de middenlijn waren schuifdaken en make-over. Dat ging in stapjes. Ze kwamen rechts binnen en dan ging de bekleding er uit en dan een stukje naar achteren toe en dan werd het schuifdak ingebouwd op drie verschillende plekken en dan ging de auto de spuiterij in om gespoten te worden en dan kwam hij terug en dan werd de bekleding er weer ingezet en afgewerkt. Zoals ik me kan herinneren konden er 100 auto’s in de hal.”

Hoe werkte dat, je zaagde een gat in het dak?

“Het ging nogal heftig. Bij de opening zaagde de Heer Egon F. Erikson, voorzitter van de RAI het eerste dak als openingshandeling.”

Hoe werkte dat, haalde je alles eruit?

“Alle stoelen gingen er uit en dan haalde je de bekleding van het dak omlaag. Vroeger was dat een aparte hemel, die haalden we er dan uit. Die werd opgerold ging op de achterbank en als het schuifdak erin zat dan werd ie weer uitgerold en teruggeplaatst. Dan zat je met een naaimachine op je schoot werd ie weer in elkaar genaaid.”

Is dat een proces dat uw vader zelf ontwikkeld heeft? En heeft hij er ook patent op?

“Ja! hij heeft het zelf ontwikkeld. Nee, patent had hij alleen op de sluiting van het dak. Het hele sluitingsmechanisme zat vroeger onder het dashboard . Dat werd naar boven in het dak gemaakt. Zijn patent bestond daaruit – jarenlang heel belangrijk geweest – als je hem los koppelde dan ging de windvanger naar beneden die er boven zit en dan kon het dak dicht. Op die manier werd eigenlijk met het sluiten van het dak een windvanger naar buiten gebracht. Daar had hij patent op aan gevraagd. Naderhand kwam er nog meer bij en één ervan is zelfs verkocht naar Duitsland.”

Waren jullie daar nu heel uniek in? In die tijd?

“Nou, eigenlijk niet, maar Coenen patent schuifdaken is bij verre het bekendste schuifdak merk, maar Vermeulen Hollandia was drie of vier keer zo groot. Wij waren de bekendste en Vermeulen had er kennelijk geen behoefte aan om reclame te maken. Wij waren wel de eerste. Wij maakten al schuifdaken, de grondbeginselen van schuifdaken stammen uit de oorlog.”

In welke tijd begon uw vader met die autogordels?

“In 1954 kwam de directeur van Ford bij mijn vader en hij zei: ‘ joh, luister eens, ik ben in Amerika geweest en daar hebben ze autogordels, die zetten ze in auto’s, dat waren heupgordels. En dat is hartstikke goed. Heb jij zin om die te maken? Dan halen we de tekeningen en dergelijke uit Amerika en dan maak jij ze voor ons hier.’ Nou, zegt mijn vader, dat is goed en hij heeft toen Van Oerle Weverijen in Boxtel benaderd. Hij had enkel maar band nodig en toen heeft hij hem gevraagd, kun jij dat voor mij maken? En dat is nu de grootste fabrikant van autogordelband. Ze maken een miljoen meter per week.

In 1954, dus nog voor de verhuizing, moest hij 2000 gordels maken voor Ford en die heeft hij afgeleverd en daar hebben ze er heel weinig van verkocht. En toen was mijn vader daar en hij zei het wordt toch niks en toen vroeg mijn vader, mag ik ze zelf gaan maken en verkopen. Dan neem ik de hele partij terug. Dat was in 1956 en in 1957 was er beneden in het magazijn een kleine afdeling waar gordels gemaakt werden. Daar heb ik ook nog gewerkt in de vakantie. En ik ben naderhand bij de grote jongens uit Amerika terecht gekomen, bij meneer Fischer, Bob Fischer, van de Chevrolet. Fischer was de eigenaar van de fabriek van Chevrolet, dat is nu General Motors. En met die man heb ik een rijke deal gemaakt. Toen de wet kwam in 1970 met de verplichting van veiligheidsgordels, maakten we een miljoen gordels per jaar en dat was voor Nederlandse begrippen best veel.”

“Op de Binckhorstlaan daar heb ik mijn hoofdkantoor gehad. Op dezelfde plek. Uiteindelijk hebben we het pand verkocht na de oliecrisis. Ik schat dat we in 1974/75 het pand hebben verkocht aan Evert Louwman. Ik ben in 1979 uit de zaak gestapt. Alles wat de firma Coenen is, bestond uit de Binckhorstlaan, Utrecht, de oude bloemenveiling, in Vught een carrosseriebedrijf en Coenen Wingard, autogordels, waar ik zat. Dat zat op de Wolweversgaarde, dat was meer een atelier. We maakten autogordels. We hadden eigenlijk vrouwen nodig die autogordels naaiden. Toen ben ik in die wijk, waar echt behoefte was aan werk voor huisvrouwen gaan zitten. Op 14 november heb ik besloten om mijn bedrijf door te zetten, in 1969. Er kwam een wet voor de autogordels en ik heb half december de eerste mensen opgeleid, dames. Ik heb één advertentie geplaatst en toen kregen we 180 aanmeldingen. Daar werkten ongeveer 100 mensen.”
In de carrosseriefabriek hadden we schuifdaken, een belangrijk product; rolhoezen dat was eigenlijk.. daar is ie rijk van geworden, dat zeggen we altijd. Imperiaals, Volkswagen bedden, ja, we hebben heel veel speciale bouw gedaan. Heel veel ombouw, politieauto’s. De allereerste politieauto’s werden daar gebouwd. Tweemaal zijn we betrokken geweest bij nieuwbouw. Eerst waren we kandidaat om Volvo te gaan assembleren in Nederland. Mijn vader heeft dat uiteindelijk afgeketst. Waarom weet ik niet precies. We hebben nog de Ford A-truck gebouwd in het pand in Utrecht, dat was vroeger op de Leidseveer. Dat moest weg in verband met het plan Hoog Catharijne en toen kregen we de oude bloemenveiling.”

Ik heb iets gelezen over de Berline, de koets waar Pieter van Vollenhoven en Prinses Margriet in trouwden?

“Ja, dat is de glazen koets geworden. We waren al werkzaam voor de Koninklijke stallen. We deden alle wagens van het koninklijk huis. Prins Bernhard, dat was een sportautogek, die kwam regelmatig. Uiteindelijk is mijn vader uitgenodigd door Bischoff van Heemskerck of die dat wilde doen voor de bruiloft van Margriet, want ze mocht niet trouwen in de Gouden Koets. Toen heeft een bekende tekenaar een ‘foto’ gemaakt en die hangt nog steeds in Rijswijk, in de vestiging daar. Een hele mooie plaat. Daar moest mijn vader mee naar koningin Juliana en toen heeft hij de opdracht gekregen om zo die koets te verbouwen. Achterin de werkplaats is hij verbouwd. In het diepste geheim en dat is nog een drama geworden, want op de dag van aflevering werd er ’s morgens om 5 uur in gebroken door een journalist van de Telegraaf. Toen werd alles afgeblazen.
We vermaakten de Lincoln Continental, de staatsauto van Juliana. Daar hebben we een separatieschot ingezet en dat vond iedereen zo mooi. We kregen ook de opdracht van keizer Haile Selassie om er een te maken en van Freddy Heineken.
We deden ook de lijkwagen van prinses Wilhelmina , die moest komen uit het Loo. Het was een wagen van Innemee, een zwarte Austin Princes en die moest wit gespoten worden. Dan werd Wilhelmina van paleis het Loo naar Paleis Noordeinde gereden en dan ging die weer gelijk terug naar ons en dan moest ie weer zwart worden. Innemee was er niet blij mee, want die kreeg twee extra lagen verf op zijn auto. Daar hebben we een afspraak mee gemaakt. De zoon van mijn broer Wim, die heeft nog steeds dat bedrijf. Dat is broer Wim, dat is de oudste. Dat is eigenlijk onze carrosserieman. De carrosseriebouw is vertrokken naar de derde van de Kunstraat en dat zit nu, inmiddels een generatie later, in de van Gijnstraat in Rijswijk.”

Heeft uw vader echt tot eind toe in het bedrijf gewerkt?

“Nee, hij is er vroegtijdig uitgegaan, toen met de oliecrisis. Toen zijn we gaan reorganiseren en dat wilde hij niet en hij wilde niemand ontslaan. Ja, en dat ging niet. Ik heb de hele reorganisatie gedaan en we zijn er goed vanaf gekomen. Maar goed er zaten in het bedrijf hoogwaardige panden, waaronder dit pand. Firma Coenen Den Haag ging naar de Van der Kunstraat. Dat is toen formeel een andere eigenaar geworden. En dat is dan weer van mijn broer overgegaan op zijn zoon.
Het was wel een man met ontzettend veel charisma. Zijn prestaties waren nog veel groter dan je zou verwachten, hij was de schuifdakenkoning van Nederland. Waar Volvo prat op gaat, de uitvinding van de gordel, dat was hij in Europa. Het grappige is dat vlak voor die tijd begon ook Zweden met autogordels, die adverteerden in vier van de vijf Europese landen de grootste te zijn. Een bijzondere man met hele bijzondere eigenschappen. Wat ik er nog van weet: punctueel, zijn schoenen iedere dag gepoetst, zijn nagels..echt helemaal, over georganiseerd.”

“Hij was helemaal idolaat van Henri Ford. Hij las die boeken over beroemde industriëlen, die verslond hij. Daar haalde hij ook heel veel van zijn ideeën vandaan. Het grappige is, ik heb later meneer Ford ontmoet, daar had hij zelf heel graag bij willen zijn. Dat was Henri Ford II. Ford was voor hem het grote voorbeeld.
Het was een beetje een ongeleid projectiel. Hij heeft ook heel hard gewerkt. Natuurlijk kon die man niet alles helemaal goed doen, maar wat hij deed, dat deed hij met overtuiging. In een aantal zaken heeft hij een kerntaak gehad, eerst op kleinere schaal met schuifdaken en rolhoezen. Maar op groter gebied, van de autogordels, daar was hij echt de grondlegger van. Daar zou hij wel meer krediet voor mogen hebben, want hij heeft ook RAI TNO opgericht, dat is heel groot geworden, dat is het grootste testcentrum van Europa.”