Haagvaarder 82 (hoofdartikel)

Iedereen, oud of jong, arm of rijk, vrouw of man kan ‘RS’ rijden. Rijwiel Solex van de groep Stokvis- van der Heem.

Egon F. Eriksson van het hoofdkantoor van R.S. Stokvis & Zonen N.V. te Rotterdam zag op ‘de Parijsche salon’ van 1946 voor het eerst de Vélo Solex, een eenvoudig vervoermiddel. Hij wist het direct, dat is iets voor Nederland; “nog sterker dit is iets voor Erres”, al kon hij toen niet vermoeden dat hier het ‘RS’ product uit zou voortvloeien als het ‘Nederlandsch Rijwiel Solex’. De Solex werd gefabriceerd in licentie in de fabrieken van Van der Heem. R.S. Stokvis & Zonen N.V. verzorgde de verkoop, garantie- en serviceverlening.

Vélo Solex

De Vélo Solex is een Franse creatie van de vermaarde Solex carburateur fabrieken : ” Société du Carburateur Solex”, die al voor de Tweede Wereldoorlog ontstond en na de bevrijding werd gelanceerd.
Technisch gezien werd het Rijwiel Solex® gebouwd voor een uniek brandstofsysteem. Het Rijwiel Solex was geen motorfiets; het was volgens de Fransen een nieuwe wijze van voortbewegen, modern, eenvoudig en goedkoop. Het bestond uit een fiets met daarop een tweetact benzinemotortje: “Tankinhoud 1 liter, brandstof benzine met bijgemengd 6% oliemotor, 45 cc inhoud, boring 38 mm, slag 40 mm”. Voor de VDH-ers aan de Maanweg al lang geen geheim meer, dat Van der Heem en Stokvis veel belang stelden in het Franse wonderfietsje. Er werd zo ijverig op proef gereden en gestudeerd, dat men al lang vermoedde wat er stond te gebeuren.

VDH gaat Solex vervaardigen

Nadat de productie werd gestart, werd op 8 juni 1948 de Nederlandse pers ingelicht en maakte het Rijwiel Solex zijn debuut. “Wij gaan dus produceren in de fabrieken op de Maanweg en Utrecht onderdelen en in de Nederlandse Kroon Rijwielfabriek het eindproduct het Rijwiel Solex, de wensdroom van zwaar tegen de wind in zwoegend Nederland”.
Om goedkoop te produceren, moesten zoveel mogelijk onderdelen uit rollen plaatstaal gestampt kunnen worden en werden tegelijkertijd machines ontwikkeld, die vele handelingen konden mechaniseren. Velgen werden bijvoorbeeld volautomatisch van spaken en nippels voorzien en voorgespannen. Daarna werden in een tweede machine alle 28 spaken op dezelfde spanning aan gehaald en tegelijkertijd gemeten, met behulp van waterkolommen. Tenslotte voorzag machine drie de bespaakte velgen van een velglint, binnenband en een buitenband. Vredestein leverde de speciale buitenbanden met een vlak middenstuk, waardoor de carborundumrol als aandrijfrol energie overbracht van het benzinemotortje.
De verkoop, die in het jaar 1950 al ca. 28.000 stuks bedroeg, was in 1956 gegroeid tot ca. 48.000 stuks. Het succes was vooral te danken aan het vergroten van de actieradius van de fiets; de mensen konden op grotere afstand van hun werk wonen. Vooral direct na de Tweede Wereldoorlog waren veel andere vervoermiddelen niet of niet gemakkelijk te koop (importbeperking) of wel gebonden aan een vergunning. De hoge invoerrechten tussen de landen in Europa onderling heeft de productie van het Rijwiel Solex in Nederland zeer rendabel gemaakt.
De motor van de Solex moest worden aangetrapt wat voor veel vrouwen een bezwaar was. Later kwam het model OTO (1960) met automatisch koppeling en als slogan ‘wegrijden zonder trappen’. De prijs voor het luxe model was ƒ 395,- en ƒ 333,- voor het standaard model (gifgroen) zonder fratsen. Op één liter benzine kon men 100 km vooruit. De maximale snelheid bedroeg 30 km per uur.

Einde productie

De luxe grotere ‘stoere’ brommer sprak de jeugd meer aan dan de Solex. Ook de eenvoudige tweedehands auto werd aan het eind een te grote concurrent. Het definitieve einde van de Solexproductie in Nederland kwam eind 1965, mede door het wegvallen van de importheffingen, na het ontstaan van de vrije Europese markt in de EG.

L.J. Gussenhoven, kleinzoon van P.H.J. van der Heem, een van de twee oprichters van Van der Heem N.V.
W.P.M. van Wezel, oud medewerker van het kantoor van R.S. Stokvis & Zonen N.V. te Den Haag

Bron:

www.vanderheem.com